今年六月比亚迪(BYD)的股东大会上，董事长王传福，如此说道：“(中国的电动车)业界已经步入淘汰阶段，”随后继续表示：“但坚信在未来三年到五年内，比亚迪能够获得更高的市占。”

比亚迪在2022年度财务报告中，刷新了历史最高的营收和净利。纯电动车(EV)和插电式混合动力车(PHV)，累计销售超过185万辆。

而它信心满满，2023年所设定的目标，是总销量最多达到360万辆，等于要翻上近一倍。如果像过去比率一样，纯电动车占新车销量将近一半，如此一来，光是纯电动车就将达近180万辆。

困境：淘汰赛、价格战齐发

这个目标是否可能实现？最新销售数据显示，2023年上半，纯电动车和插电式混合动力车的总销量仅约125万辆，目标达成进度还不到一半。但自今年年初以来，每个月销量的增长速度都超过了前一个月。

日本瑞穗银行商业解决方案部主任研究员汤进认为：“有可能刚好达到300万辆。”如果能实现目标，包含燃油车销量也计算在内，极有可能跻身全球前十大汽车制造商之列。

然而，正如王传福所说，中国正步入电动车制造商淘汰的时代。

雷丁汽车、奇点汽车、拜腾自2023年起，电动车新创制造商相继面临破产。过去曾有约500家新创制造商涌入市场，而现在据说已减少到约160家。就连新创车厂上海蔚来汽车和小鹏汽车，也同样持续亏损。

起因是与比亚迪同为电动车“双雄”的美国特斯拉(Tesla)出招，对竞争对手造成震撼。

2022年10月，特斯拉在中文官方网站上宣布，将下调主打车型的轿车款电动车Model 3等价格，降幅将近10%。这是战略性的降价，其他中国制造商也纷纷跟进，比亚迪似乎也在考虑降价。

也就是说，中国市场正陷入价格战，形成了红海竞争的局面。即使是中国国有汽车大厂的电动车业务，在获利方面也面临困难。有日本汽车制造商干部指出：

“除了特斯拉和比亚迪，其他公司在电动车上都没有获利。”

虽然比亚迪正与特斯拉并驾齐驱；但同时，来自竞争对手和消费者等方面的阻力也在增强。

突破：品牌多元化吸各族群

比亚迪能否继续保持快速成长？除了过去一直强调的技术研发和海外拓展做为成长战略外，还将采取新策略，那就是“品牌的多元化”。

“要打造高端品牌，需要为用户带来全新体验的技术，”王传福在2023年1月线上发布会上亲自登场，首次展示了全新的高端汽车品牌“仰望”车款。

登场的画面中有两款车型。其中，超级跑车型电动车U9,以加速性能为卖点，仅需两秒，就能从静止状态加速到时速100公里，预计价格将超过人民币100万元。6月，它发布了另一款高端车型品牌“方程豹”，定位为“专业而独具个性的品牌”。

王传福表示，连续推出品牌的目的是为“从家用到豪华、从大众到个性化，基本覆盖了大部分的用车群体。”比亚迪品牌及公关事业部总经理助理罗昊也表示：“我们能够引入以前无法引入的先进技术。”

对比亚迪来说，走高端车路线是全新挑战。虽然之前品牌“腾势”已涉足高价位市场，但一直以来，高价位归特斯拉、中低价位归比亚迪，两者有着明确的市场划分。现在，双雄将要正面交锋。

比亚迪即将迎来关键时刻，但似乎也存在不安的因素。比亚迪考虑通过垂直整合，继续进行与电动车性能直接相关核心技术的自主研发和生产，其中包括电池、马达和半导体等。

挑战：中美对立，阻碍扩张

在海外拓展方面，比亚迪的最大焦点在于美国，问题是要如何面对这个全球第二大的汽车市场。目前它主要在亚洲、欧洲和南美拓展业务。实际上，在美国只销售巴士等商用车，目前并没有推出轿车的计划。

许多人认为，电动车的竞争仍处于早期阶段，比亚迪和特斯拉的地位也未必稳固。正如原名为日本电产的Nidec会长兼执行长永守重信所言，“电动车的分水岭将在2025年。”决定胜负的时刻迟早会到来。

被认为落后的日本主要汽车制造商，也开始在这个阶段展开逆袭。丰田预计从2026年，开始引入电动汽车底盘平台，并引入名为“Gigacasting”的低成本生产方法。还计划2027年后开始量产下一代锂离子电池。

有日本的汽车业相关人士嘲笑：“比亚迪毕竟是中国制造罢了。”确实，比亚迪能否称霸为“新王者”还不得而知，但回顾过去的历史，日本企业未能适应典范转移(Paradigm shifl)，在智能手机、液晶电视等领域，都被中国企业逆袭超车。就算是汽车领域，未必保证不会步上同样的后尘。