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保时捷将成大众旗下第十个品牌
2009-07-28 09:07   来源:综合
欧洲最大的汽车制造商大众现在很有可能吞掉世界上最具盈利能力的汽车制造商。

  一场“蛇吞象”的好戏最终还是没能上演,一直跃跃欲试要收购大众保时捷最终反被大众收购。

大 众将全吞保 时捷收购协议达112.8亿美元

大 众若反购保时 捷中国消费者不受影响

  日前,德国大众汽车集团监事会和保时捷汽车控股公司监事会当地时间23日在斯图加特举行会议,为两大公司合并组建汽车集团扫清障碍,最终的联合蓝图将在未来几周内制定。有分析师认为,大众成功收购保时捷,最大的原因就是保时捷越来越沉重的债务。大众收购保时捷后,诞生的会是一个史无前例的汽车帝国,它的产品跨度之广、车型之多连丰田、通用都力所不及:从小型车POLO到价值几千万元的布加迪、保时捷,再到轻重型卡车,几乎覆盖了当今汽车产业的所有车型,它将在轿车和卡车两个领域同时冲击世界第一宝座。保时捷将成为大众旗下第十个品牌。

  据了解,10个品牌为,大众、奥迪、西亚特、兰博基尼、大众商用车、斯柯达、宾利、布加迪、斯堪尼亚和保时捷

  此前的6月29日,保时捷还在对外表示,该公司不会理会德国萨克森州政府要求大众保时捷合并的提议,并且拒绝了大众汽车公司的收购请求,但愈来愈沉重的负债让保时捷无法继续坚持下去。

  日前,一家德国杂志称,德国银行CEO Josef Ackermann 已经通知保时捷公司,要尽快支付现金以降低债务。据称,这笔债务已经上升至140亿欧元。保时捷发言人称,他不能确认140亿欧元的债务。但他告诉记者,据他所知,保时捷的债务大约为100亿欧元,而在今年1月份时,这笔债务的总额为90亿欧元。

  其实,保时捷大众收购源于保时捷曾经要收购大众。据了解,保时捷大众觊觎已久,早在上世纪90年代就开始了收购谋划,真正的行动则在2005年10月开始,一切都是在悄悄进行。等到2007年3月公众了解到这一消息时,保时捷已经完成了对大众31%的持股。

  但人算不如天算,一场突如其来的国际金融危机,将离成功只有一步之遥的保时捷控股大众的愿望彻底击碎。银行贷款越来越难,而公司主营业务大幅滑坡,保时捷原定去年年底控股50%的目标被推迟到今年年初才实现。随后在长达5个月的时间内,保时捷的并购未取得任何进展。

  此时被保时捷偷偷“咬”了一口的大众开始反击。5月6日,保时捷大众宣布寻求合并时,人们发现,大众集团监事会主席皮耶希成为了大众保时捷合并的主导者。

  另外,有海外消息称,保时捷曾为了强制性收购大众而向银行贷款350亿欧元,在巨大的债务面前,迫于无奈,原计划在今年增持大众股份至75%的保时捷,不得不与大众汽车达成了合并协议。

  然而,差点在不知情的情况下被保时捷收购的大众岂能如此痛快地合并。5月6日,保时捷大众宣布寻求合并,两家公司当日宣布,将通过4周的谈判确定新集团的构架。但是在谈判进行不到两周之后,大众突然在5月17日宣布中止谈判,称保时捷必须先公布详细债务情况,努力降低负债额,否则大众将无法冒险与之合并。

  当时已经达到90亿欧元的债务让保时捷左右为难。有分析师认为,大众选择退出谈判,并非不想合并,而是在讨价还价。

  6月底,保时捷曾经对外宣布拒绝与大众汽车的合并提议,但3周过后,保时捷最终同意与大众合并。不少分析师认为,在负债140亿欧元的情况下,留给保时捷的时间已经不多。

  据悉, 新汽车集团的成立方式是,首先由大众汽车集团逐步参股保时捷汽车集团,然后由保时捷汽车控股公司与大众汽车集团正式合并。保时捷将继续作为一家独立的公司存在,总部设在斯图加特。

  大众吞掉保时捷能给双方带来什么

  欧洲最大的汽车制造商大众现在很有可能吞掉世界上最具盈利能力的汽车制造商。当然大众当初也没想到会有这样的机会。而大众从这次合并中能得到的显然不是产量上的那微不足道的增长。保时捷也显然不是仅仅失去自由而一无所得。

  这不禁让人想到一个故事。西印度群岛中伊斯帕尼奥岛的土著坚信邻近的波希奥岛上住着一群食人族。被吃掉的人的智慧、力量与知识都会转移到食人族的身上。1492年哥伦布发现伊斯帕尼奥岛后将这个传说记录了下来,从而使它广泛在欧洲世界传播。

  这个传说真实与否不重要。但当欧洲最大的汽车制造商吞掉了世界上利润最高的汽车企业后,也许就会发生上面传说中的那种智慧、力量与知识的转移。2008年大众全球卖掉了622万辆车,而保时捷一年也就10万辆左右的产销量。指望着大众通过吞并保时捷从而在产量上干掉丰田,坐上世界第一的宝座显然不可能。然而如果大众能得到这个跑车生产商超强盈利能力的一部分的话,那此次吞并对产量增长的贡献绝对可以忽略不计了。2007年大众的利润率处在可怜的1.2%,而保时捷的利润率则是19.2%。

  保时捷这超强的盈利能力基本上来自两方面。一是,上个世界九十年代初魏德金就大力主张向日本厂商学习精益生产方式。当年丰田、马自达和日产的工厂也都曾对保时捷的工程师深度开放,以便于他们深入研究日本的生产方式。日本人当年这么乐于助人的主要原因其实很简单,没人认为当年保时捷这么孱弱的企业会对他们产生威胁。通过吞并保时捷大众很可能坐享这部分知识财富。然而当年恐怕没有哪个日本人会预测到当初的活雷锋举动会给大众带来这么大的便宜。

  二是,得益于保时捷这块金字招牌的品牌影响力。保时捷的定价原则和普通大众品牌是完全不同的。即使产品上的差别不大,其价格也会有巨大的差异。以保时捷卡宴为例,卡宴是在大众途锐的基础上开发出来的。两车基本共享一个平台,甚至连发动机配置都极其相似,这种情况在柴油版车型中也是一样。大众途锐V6柴油版售价47750欧元,而卡宴柴油版售价则是56859欧元。尺寸上更大一些但技术联系相当紧密的奥迪Q7柴油版的优惠价也就有52700欧元。

  卡宴的成功说明大规模系列化生产已经被保时捷的客户所接受。大众在大规模系列化生产上的经验,以及大众完善的零部件体系为保时捷提供了更浅的制造组装深度,这都使保时捷有望进一步降低成本。同时保时捷也可能更轻松的开拓产品系列宽度,开发更多以前根本连想都不敢想的产品系列。比如,保时捷完全可以基于奥迪Q5的平台开发小号卡宴。或者在双门跑车领域,将保时捷Boxster/Cayman车型与大众的Bluesport车型进行深入的技术合作。

  同样在发动机领域,双方的合作也很有前景。发动机向来是保时捷的弱项。保时捷的发动机更注重驾驶感觉和输出功率,而发动机效率和结构优化上则明显要逊色不少。然而这恰恰是大众的强项。大众在柴油机方面的优势也可以为保时捷带来不少新的空间,比如下一代的Cayman可以尝试出柴油版。现在保时捷旗舰版Panamera配置V10发动机。如果Panamera可以装配上大众的W12发动机,相信在东欧、亚洲与中东地区会大受欢迎。

  大众合并保时捷对于双方来说都是莫大的机遇,虽然这是以牺牲保时捷的自由为代价的。理论上双方优势比较互补,没有文化上的冲突。而两家公司的高层与家族间的权利斗争才是双方未来道路上的最大障碍。

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