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中国的汽车业是否需要C-NCAP?
2008-07-02 13:29   来源:中国汽车咨询中心网

   近日,关于“C-NCAP”的讨伐喧嚣尘上。经过前期央视二套《经济半小时》一档名为“C-NCAP真相”的节目的报道,“C-NCAP”受到了媒体一边倒的质疑。在大家普遍的质疑声中,C-NCAP这个曾经在消费者和厂商心目中有着极其重要地位的品牌光环也黯淡了下来。“牙防组”这个现在被普遍嘲弄的词汇也披到了中汽研的身上。

  但是,当我们在质疑和愤怒中平静下来以后,有没有想过,中国是否还需要进行类似的碰撞测评呢?

  政府:需要重视这类测评组织

  据了解,美国的NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)授权IIHS (公路安全保险协会)进行碰撞测试,并提供经费,日本的J-NCAP(日本汽车事故对策机构)也完全由政府补贴。所以这些机构在工作中充分体现其公立性。欧洲的E-NCAP(欧洲新车评估组织Euro New Car Assessment Programme Test)虽然有政府发起,但由于其第三方性质,甫一出世,也同样受到质疑。转变出现在在2000年,两名调研人员在墨尔本对1994年至2000年在瑞典发生的15901起汽车事故进行了研究分析,得出如下结论:Euro NCAP评定的不同星级车辆在小事故中未表现出明显区别,但在那些严重的致命的事故中表现出显著的区别。当两人发布了他们的研究报告后,Euro NCAP的最高星级由四星提高到了五星。

  在国内,一汽、二汽、上海安亭的国家机动车检测中心、北京清华大学汽车工程系以及位于天津的中国汽车技术研究中心都有碰撞实验室,并有相关人员从事汽车碰撞安全的研究。其间清华大学一度非常热心想做国内汽车碰撞方面的带头人,也多方坚持奔走了两年时间,但因没有明确的资金来源,以及操作流程的确定,最终不得不停止。最后,实力和规模都占优的中汽研通过自身发展实现了此愿望。

  对于清华大学奔走了两年无果的项目,国家真的缺资金吗?我想不尽然。操作流程一定要与众不同吗?我想也不会。主要原因还是政治制度的发展速度远远落后于市场经济发展的速度,部门之间的博弈,审批流程的繁琐,都可能造成一个项目的流产。

  第三方机构:夹缝中求生

  在国外,由于法律监管制度比较健全,民间第三方机构蓬勃发展。德国大约有100万个社会组织,其中近60万家为登记注册的。对于福利项目的第三方机构,政府通过竞标来补贴方案优胜的机构,实现公共品更多的投放。

  而在中国,民间组织“半官半民”属性决定了它要从两种渠道获取生存资源。那些“自上而下”成立的民间组织,绝大多数能从业务主管单位那里获得或多或少的经费支持,而那些“自下而上”成立的第三方机构,没有向社会强制索取资源的权力,也没有与社会进行“钱权交换”的资本,因此只能与社会进行自愿的、平等的等价交换,即通过为社会提供公共物品来换取社会的支持。

  如许多媒体所说,C-NCAP由中汽研从下属14个部门中的汽车标准化研究所、天津汽车检测中心以及汽车技术情报研究所抽调30多人组成的。虽然有一定的政府背景,但是没有任何外部资金支持,主要依赖委托测评和销售数据来获取营运费用。这个依靠等价交换开展运营的机构,被多数媒体描绘成靠吸纳厂商的费用获取巨额利益的金矿。其实,委托测评在欧洲E-NCAP早有先例,华晨开拓海外市场的时候,也曾委托该机构进行测评,个人认为,只要评估结果公平、公正,就没有可非议的地方。对于数据,我们知道厂商不可能为了测评开一套新的模具,所以将那些善于“应考”的日本企业和缺乏准备的其他厂商之间的矛盾,归结于C-NCAP身上,是否有失偏颇。如果说问题的所在,也还是监管制度和企业自律的不透明。

  消费者:安全是购买汽车最重要的衡量标准

  随着中国汽车市场的蓬勃发展,随着汽车保有量和销售量的不断激增,中国的交通事故也成为了高发国家,2002年,中国一共有25万人死于道路交通事故,死亡率为19(即每10万人中有19人死亡)。提高汽车安全性能已经在汽车工业发展中提上日程。

  由于国家和媒体对于安全不断地强调和重视,汽车消费者逐渐将安全性放在购车因素中越来越重要的地位。得自于某汽车咨询公司的数据统计显示:消费者购车主要因素中,安全度仅次于空间、车型、节油、性能,位列第五。

  C-NCAP在中国应运而生,根据国外标准设置规程,成立的目的是为了打造中国汽车最权威的安全标尺,在缺乏政府运作的第三方机构的背景下,C-NCAP的出现无疑填补了中国汽车的安全性测评的空白。具有一定的积极意义。

  民族工业:学会“应考”是关键

  2005年的陆风“碰撞门”事件,严重影响了中国汽车在国际市场的品牌形象和质量声誉。其在国内也曾经经过碰撞测试,但是却惨败欧洲。C-NCAP是在这个背景下成立的,目的是为了帮助厂商找出安全问题,虽然标准低于欧媒日等国家,但是明显高于那些市场准入的及格线,做出了一定的贡献。

  综上所述,处于发展阶段的C-NCAP在中国的存在有其必然的意义,如果仅是国家标准的检验,对于大众的汽车消费是一个倒退。此次事件,也是非官方第三方机构发展的一个悖论,如何平衡发展和公允的矛盾,除了机构自律,媒体监督,更需要政策和法律的规范。

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