大中华汽车http://motor.icxo.com讯，当竞争对手在中国市场一路高歌猛进之时，这家曾经缔造“现代速度”的主角却出现历史上最严重的业绩滑坡。教训？近来流行的对等合资安排反而降低决策效率。
31岁的季军胖乎乎的，像所有出色的推销员一样，他既显得忠厚诚恳并略微有些热情过度，但其实又相当精明。作为北京现代汽车公司一家4S经销商的销售主管，他对现代旗下的车型了如指掌，听他讲解伊兰特，一般购车者很容易立刻被这款北京现代的主力车型所着迷。
不过，最近他的压力增加不少。今年上半年，这家4S店销售了约600辆车，与往年相比呈下滑趋势，这意味着下半年要卖出900辆才能完成全年任务。而其仓库里目前还有40多辆库存，每月还不得不按合同到北京现代再提70多辆车——这样的销售方式使北京现代把库存压力转给了苦不堪言的经销商。
但事实上，真正的压力还在于北京现代本身。这家被认为是北京汽车工业复兴希望的合资公司正经历其成立以来最严重的一次业绩滑坡。
根据全国乘用车联席会的数据，今年上半年北京现代整体销量同比下滑30%，排名从第5位跌至第7位；主力车型伊兰特销量持续走低，6月份只卖出6220辆，跌出当月销量前10名。而市场大势是，同期乘用车各细分车型销量同比增长均超过10%，轿车销量同比增长25%。在汽车行业整体向好的大环境下，北京现代的大幅下滑显得不可思议。而就在前两年，北京现代还稳坐年度汽车销量排名的第四把交椅，伊兰特一度跃入最畅销车型之列。“我们怎么也预料不到会下滑这么多。”北京现代常务副总经理李洪炉告诉[大中华汽车]。
这家成立于2002年的合资企业曾创造了中国汽车工业史上的一系列奇迹。作为来中国市场最晚的大型外资汽车品牌，“没有人想到过现代在中国的表现会如此出色。”去年2月，韩国证券投资公司分析师Suh Sung-moon还曾经这样评论。
接下来？当然是加大赌注。去年5月，北京现代第二座年设计产能亦达30万辆的工厂开始兴建，并准备在2010年实现在中国销售100万辆的目标，从而将韩国现代在全球的排名从第六推至第五。
这是一个值得奋斗的目标。2000年，中国汽车市场规模刚刚突破200万辆大关；仅仅6年后，这一数字就翻至728万辆，成为仅次于美国的全球第二大汽车市场，在全世界范围内都掀起了一股浩大的“东方探险热”，所有玩家都在争先恐后地扩大产能，推出新车。上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业在今年上半年均实现了销量持续增长，位列三甲，奇瑞仍稳居第四，华晨汽车和比亚迪汽车也业绩不俗，销量激增58%和60%。
但就在这些竞争对手一路高歌猛进的同时，北京现代却为何突然抛锚了？
降价，不降价？
在北京现代看来，销量下滑的直接原因是没有新车型推出，在激烈竞争中处于不利地位，且竞争对手产品纷纷降价，导致北京现代的产品竞争力有所下降。
然而，这并不意味着北京现代同样降价就可以轻松度过危机，他们必须在销量和利润之间做出选择。
最近5年来，与销量节节上升相比，北京现代的利润却每况愈下。当2004年实现14.4万量的销售时，北京现代的利润为20亿元；但到了2006年，30万辆的销量却只拿回10亿元的利润。
这种反常状况的出现与韩国现代进入中国的特殊方式关系密切。2002年，韩国现代为迅速切入中国市场，初期采取了非常规的生产方式，即利用韩国现代的原供应商提供零部件和以模块方式供货，在北京完成组装测试，保证产品快速推向市场。
这样做在当时的确是正确之策。如果按照常规方式，像其它合资企业一样对零部件重新开发与认证，北京现代很可能将缺席2003年中国汽车市场的井喷盛宴。
但这种方式却留下后遗症。由于零部件认证放在现代汽车在韩国的南阳研究所，直到如今北京现代的供应商中韩资企业仍占主要地位，这些企业与现代汽车达成一致意见，保持零部件价格稳定。结果是，韩国现代可以从持有股份的零部件企业中获利，但北京现代的利润却只能来源于整车。
