现在的超级跑车，基本上都会采用一直传动方式，那就是后中置后驱，这几乎已经成了超级跑车的法典，似乎没有其他驱动方式可以选择。但有一个特例，那就是保时捷的911，这不仅是目前位置仍然采用后置发动机后轮驱动的唯一一款跑车，随着老甲壳虫的停产，它也是目前唯一采用后置后驱唯一一款汽车。为何保时捷要如此特立独行呢？是因为它这样的驱动方式要优于后中置后驱吗？那为何其它厂家没有一个采用的？保时捷一直宣传其后置后驱的优势的时候，有没有忽悠人的成分？

    后置后驱的传动方式，是不可能优于中后置后驱的，其原因就是重心分配的不合理。物体的重量越大，也就越难改变其运动方向，所以对于后置后驱车也存在一个不争的因素，那就是极易发生转向过度。由于后部的重量过大，在快速过弯时，整车的抓地需求绝大部分交付给了后轮，此时后轮的负担是很大的，要知道它还需要负责驱动啊。因此一旦后轮因为速度过高，或者路况较差等原因打滑，后轮就会失控，导致无法让车辆保持既定运行轨迹。

    最直接的表现就是车尾无法过弯，而沿既定轨迹的外切线向前运动，但是此时由于前轮已经或者即将开始过弯。此时车辆就会由于前后轮运动轨迹不同而出现“摆尾”的现象，车辆不仅不能按照既定轨迹继续行驶，反而会原地打转，我们平常看到的车队特技表演中原地转圈的特技其实就是利用了后轮驱动车辆转向过度的原理，后驱车容易实现，后置后驱就更容易出现。中后置后驱就没有这个问题，因为重量分配均衡，车子过弯的时候不会有某两个车轮过早突破极限，重力被分到四个车轮上，甩尾的概率会小得多。

    保时捷911的重心全部落在尾部，当它高速过弯时，由于车尾太重，所以在弯道里很难“摆”过方向来，而前轮在短时间内已经把方向打过去了，这个时候，承担驱动力的尾部无法及时跟上前轮的方向，也就不可避免的会出现刺激的“甩尾”了，如果是在赛道上，并且在可以控制的范围内的话，那就可以充分享受驾驶激情了，要是在普通公路上，就势必会造成交通事故，带来安全隐患。

     即使在赛道上，保时捷911也是非常难以控制的一款车，在过弯的时候，车辆的摆尾几乎是家常便饭。就算是优秀的试车手，在驾驶911过弯的时候，飘移是不可避免的，否则根本无法高速过弯。虽然对于职业车手可以通过这种办法来提高911的过弯速度，但这仅限于相对于911不甩尾而言，因为在更高的速度过弯时，F430或者兰博基尼盖拉多是不会甩尾的。过弯后的速度，更是911要明显落后，也就是说911的过完极限要低于F430。

    所以，要想保障在高速过弯时候的行车稳定性，就必须要将车辆的重心尽量接近50：50的重心配比。像这样运动性能极高的跑车，既要追求炫，又要尽量提高过弯的操控极限，就必须将发动机放在前轴之前。但是保时捷或许并不这么想，作为所谓“真正的跑车”，“炫”是很多人刻意追求的，得在弯道里给我们来个刺激的一“漂”，这或许是911仍然坚持后置后驱的原因之一吧。

    事实上深究起来，这就不单单为了炫这么简单了，而是世界汽车和德国历史以及文化习俗的综合产物。

    自从1906年第一场赛车比赛以来，各个汽车厂商就把参与赛车比赛作为宣传自身品牌形象，提高车辆性能的最佳方式，而且在欧洲市场尤为火热，奔驰，宝马，法拉利等厂商都曾经在赛道上称雄，很多新的车型都是在比赛中衍生出来的。早期的车辆是在生产力不断发展的时代衍生出来的，生活水平提高的人们需要一辆车来代步，仅仅用来代步的汽车由于各技术的不成熟一般都是比较笨重且速度都很慢。用来参加比赛的车辆也是一样，虽然采用6个缸甚至8个缸，但由于技术落后，发动机功率非常有限，加速能力和极速都不是很高。

    所以，当赛车在欧洲越来越红火的时候，参赛的厂商所面临的最大问题就是发动机动力了。当时汽车市场上只有前置后驱的车辆，也就是发动机前置后轮驱动，我们都知道，这样的传动方式需要在车底上布置一根传动轴，将输出的动力进行转换，然后传递给后轮来驱动车辆，那么，就是因为这根传动轴，就大大影响了车辆的传动效率。这点动力损耗在现在看来或许不算什么，可以通过提高发动机性能弥补，但对于当时发动机动力及其有限的情况下，这种损失就非常明显。保时捷为了在比赛上拿到更好的成绩，就开发研制出了世界上第一款没有传动轴的后驱车，极大的提高了传动效率。这就是后置后驱。采用这一技术以后，保时捷赛车的加速性和极速都大幅度提高，大大超越了当时的对手，让保时捷获奖无数。而由于那时候的车速度都很慢，瓶颈并不是卡在过弯极限上，因此后置后驱的劣势在当时没有显现。

    随着生产力的不断进步和汽车工业的发展，汽车的性能也在不断的提高，单位零部件的小型轻量化等科技元素的注入，使得汽车的功率不断提高，时速上200公里的车子越来越多，此时赛车所面临的另一座大山就转向悬架系统，在汽车工业飞速发展的当代，赛车性能的瓶颈又转为空气动力学以及轮胎，也就是说，在不同的历史环境下，赛车性能的提高也面临不同的问题，而保时捷的发动机后置后驱，也是在某个时代下的产物，并不能代表他的科技含量和汽车动力性能的未来。当过弯性能成为赛车的瓶颈时，保时捷的这种后置后驱的问题就越来越明显，后来的保时捷911很少继续拿奖就是例证。

    既然发动机后置后驱的传动方式同竞争对手并没有什么显著的优势，那么，保时捷大可不必死咬着几十年前的古董不放口，这就与德国人对技术的执著精神有着必然的联系了。传统的保时捷工程师设计师们，不但没有放弃拖后腿的后置后驱，反而为了后置后驱的生存设计出更多震惊世界的技术。由于后部的空间较小，无法放置性能优越的V缸发动机，保时捷就研发出了低矮的B缸水平对置发动机来解决；由于没有空间布置水冷发动机，保时捷又不惜代价的研制早已落伍的“高科技风冷系统”，总之，一切的一切，都是为了在某个时代孕育的后置后驱，到底是该说保时捷技术厉害还是说它顽固不化呢？想必此时大家心里应该有数了。

    保时捷911的后置后驱并非最佳的驱动方式，这种没有任何专利保护的技术，如果能够获得最佳效果，其他厂商早就纷纷效仿了。它采用这种与众不同的技术其实是它一种文化的体现，即使明知中后置后驱的方式优于后置后驱，也不愿意进行改变。其实从保时捷全新开发的Boxster和Cayman身上，能看出保时捷对于中置后驱是认可的。作为911，保时捷是经过了多年的造车经验和赛事经验开发的车型，对于它的任何变动都是要冒开发失败的风险的。911多年没有进行大的改款换代就是例证。保时捷在911的后置后驱这条路上打算走多远呢？下一代911是否仍然坚持后置后驱呢？让我们走着瞧吧！