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“油荒”、“节约性社会”、“限行”、“解禁”，几乎一夜之间成了所有人谈话中的主题，随着油荒和涨价情绪的漫延，84个城市对小排量车的解禁似乎已是在弦之箭，从中央政府的表态到媒体舆论的呼声，正一齐砸向以北京为代表的这些城市对小排量车的歧视性限制措施。
在日本和欧洲被千般宠爱、推崇备至的小排量车为什么在中国会遭受到不公平的待遇？歧视它的究竟是政府还是民众？一道解除限行禁令的批文就可以融化所有的矛盾和问题了吗？
冰冻三尺非一日之寒，我们不妨来个追根溯源，了解小排量车在中国发展的历史和问题，并真正理性、科学地去看待这个问题。
从虚荣消费到限小、限微
与其他国家进入汽车社会的方式迥异的是，中国在开始生产轿车后的近20年间一直是公务消费在主导着市场，拥有轿车是政府公务人员中部分人的特权。而中国人心中最早的公务轿车是以普通桑塔纳和奥迪100开始的，于是，中国老百姓的心里几乎形成了这样一个共识: 有车代表有权，车越大，官越大，买车不仅是为了代步，更是一种身份与成功的标签。小型车当然不能满足这样一种消费心理，于是一旦有能力买车时，中国主流消费群体的第一选择自然是体型大、排量高的更趋于公务用车的车型。
这也是富康、高尔夫等一开始就主打家庭轿车概念的两厢车在相当长的时期内处境尴尬的原因。而消费者的取向直接导致了厂家对小排量车的决策，他们在引进和推出车型时，自然将火力集中于排量在1.6~2.0L的车型之上，而对那些微型车则只是为了满足最底层客户的需求，并未引进当代最先进的技术。
“中国人最早接触的入门车是普桑和捷达，这个调子一开始就定高了，在车型大小和排量上形成了起始的一个印象基础。”新华信市场研究咨询有限公司林雷说到：“消费者的这种心态造成了中国汽车消费呈橄榄型的局面，以中级车为主，豪华型和小型、微型车是橄榄的两端。”消费者的需求引得各大在华汽车制造厂商都纷纷把精力投入到中级车和单车利润高的豪华型车的开发和引进上，间接造成了小排量车技术上的落后。
在2002年以前，1.0升以下排量汽车主要是大发、长安等微型面包车，以及技术含量很低的二、三十年代的落后产品，例如现在已经见不到的菲亚特126P。道路交通管理专家翟忠民教授曾表示：安全性能差是当时小排量车被禁行的主要原因，另外噪音大、提速慢、不环保和不美观等弊病都严重地影响城市、有碍交通。小排量车自身的缺陷使它自然地沦为被限行的对象。
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