一、当前中国经济的基本面
当前的中国经济基本上保持着良好发展的态势：总体经济指标较好，局部经济指标存在一些问题。随着国家对于经济宏观调控的深入，我国经济有望走上良性发展的道路。
1．近几年中国的部分基本经济指标变动情况
国内生产总值(GDP)持续稳定增长，三大产业均连续几年持续增长，第二、第三产业的增长对国内生产总值的拉动作用明显。
工业生产强劲增长，这是国民经济快速增长的主要动力。
固定资产投资高速增长，控制固定资产投资的规模，提高的投资的效率成为政府宏观调控主要目标之一。
2．当前中国国民经济总体运行情况
据国家统计局公布的资料显示，我国2004年上半年经济总体运行态势良好：
● 国内生产总值58773亿元，同比增长9.7％，比去年同期提高0.9个百分点
● 粮食种植面积结束连续五年的下降趋势，全年粮食种植面积预计超过15亿亩，比去年增长1％
● 工业持续稳定较快增长，全国工业增长值29822亿元，同比增长11.9％，钢、材增幅比一季度分别回落5.3和6.3个百分点
● 全社会固定资产投资26082亿元，比一季度回落14.4个百分点
● 社会消费品零售总额25249亿元，同比增长12.8％，剔除价格因素实际增长10.2％
● 居民消费价格比去年同期上涨3.6％，市场价格上涨在可控范围，且长势有所减弱
● 进出口总额5230亿美元，同比增长39.1％。其中，出口2581亿美元，增长35.7％；进口2649亿美元，增长42.6％；逆差68亿美元
● 2004年6月末国家外汇储备4706亿美元，比年初增加673亿美元
● 城乡居民收入增长加快，城镇居民人均可支配收入4815元，同比增长11.9％，扣除价格因素实际增长8.7％
● 部分行业固定资产投资增速依然偏高，原材料、燃料、动力购进价格以及投资价格等涨幅较高，信贷结构不合理
3．当前中国经济的产业发展特征
近两年，居民消费结构由吃、穿、用向住、行的升级和转变，使房地产、汽车等产业成为新的高增长产业。由于汽车等行业具有产业链长的特点，对相关产业带动作用很强，尤其是对钢铁、机械、化工等重工业产生了较大需求，成为近年来重工业加速发展的主要原因。重工业化进程加快，既与居民生活水平提高密切相关，也是国际制造业加快向中国转移的重要反映。投资和出口扩张是目前重工业增速加快的主要表现。多种迹象表明，我国的工业化正悄然进入“重工业化”阶段。世界产业发展一般要经历“农业→轻工业→重工业→高新技术产业→服务业”这样一个发展轨迹。进入重工业化阶段的主要特征是：对能源的依赖度加大，社会消费从衣食消费转向以住、行消费为主。
我国工业化进入“重工业化”阶段，将对新的一年带来一系列机遇和挑战。
机遇有：经济增长将继续保持在较高的水平上；部分重工业和与重工业关系密切的前向和后向产业(如能源工业、原材料工业、交通运输业、房地产等)继续保持高增长态势；消费结构和产业结构升级继续进行；技术进步的速度很可能加快；具有较高附加值的产品出口增加，我国的国际竞争力有望进一步提高等。
挑战有：重工业发展导致GDP增长与就业岗位增长不同步，将对缓解就业压力带来挑战；重工业发展所引起的投资增长与消费增长不同步，将对控制地方政府的投资冲动、扩大居民消费需求、缩小收入差距等带来挑战；重工业发展导致货币需求和信贷需求增加，将对维护金融稳定和金融安全带来挑战；重工业发展进一步引起煤电油等能源紧张，将对能源工业的发展和能源国际合作带来挑战；重工业发展加大交通和环境压力，将对交通运输和环境保护带来挑战；重工业发展不利于直接吸纳素质较低的农村富余劳动力，将对缓解“三农”问题带来严峻的挑战；重工业发展将对如何协调好重工业与信息化、重工业与轻工业、重工业与服务业的关系带来挑战等。
综上：当前，国民经济持续快速增长；工业生产的强劲增长是国民经济快速增长的主要动力；国家产业发展呈现重工业化趋势；能源问题是国家产业发展进入重工业化阶段要面临的核心问题，解决能源问题对于我国经济与社会协调发展具有极其重要的意义；重工业的特点使得如何合理、有效地调整资源配置，规划、调整工业布局，提高投资的质量与效率成为政府及行业管理部门面临的重大课题。
二、当代的中国汽车工业
1．我国汽车工业的现状
经过50年的风雨历程，中国汽车工业已有了长足的发展。2003年，全国5460家汽车工业企业累计完成工业总产值（1990年不变价）10221亿元，同比增长36.1%；实现产品销售收入9257亿元，比2002年增长36.7%；实现利润总额755亿元，同比增长54.9%。15家重点企业集团累计完成工业总产值（1990年不变价）5481亿元，同比增长44.5%；实现产品销售收入4702亿元，比2002年增长48.7%；实现利润总额409亿元，同比增长57.6%。
目前，我国汽车行业约有100家左右汽车生产企业，（按产销量分）主要以五大、十小为龙头，五大是指一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团；十小是指哈飞集团、金杯汽车、广汽集团、跃进集团、昌河集团、上汽奇瑞、安徽江淮、东南汽车集团、江铃汽车集团、长城汽车十家企业，15家企业的生产规模约占整个行业的90％，产业集中度非常高，部分大型汽车企业已初具规模。
目前，中国汽车零部件工业已形成一定基础。2003年，全国汽车零部件企业有1400多家，外商投资企业近500家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业，部分劳动密集型、原材料型零部件，如水箱、车轮等，已批量出口。
2．中国汽车工业与世界汽车工业的比较
但是，目前我国汽车工业与发达国家相比存在着相当大的差距，整体竞争力不强，主要表现在以下几方面：
● 规模偏小，难以形成规模效益
2003年，在全国100余家汽车企业（集团）中，年产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家。从国际汽车工业看，年产100万辆以下的汽车公司已经不能单独生存，200万辆规模的也面临重组。
● 产业组织结构不合理
2003年，我国有32家轿车整车生产企业，分布在20个省、自治区、直辖市。上海成为我国最大的轿车生产基地，2003年的产量达到58.5万辆。而广西、云南在2003年的轿车产量分别仅有500辆。同时，中国汽车产业集中度比较低（前三家的产量总和才占全行业的50%左右），而美国和日本前三大汽车公司汽车产量均超过本国汽车总产量的70%，汽车生产集中度相当高。
● 技术水平落后
目前我国汽车工业企业的工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70~80年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度不高。我国汽车工业中的核心技术对国外技术的依赖过大，在一定程度上会成为制约我国汽车工业发展的瓶颈，这一特点在汽车电子技术上的反映优为显著。国产车在车重、油耗、首次故障里程、无故障保证期、寿命、安全性、动力性、舒适性和环保性等方面均与国外同类车型有一定的差距；且产品更新周期比较长。
● 研发能力低下
研发能力一直是中国汽车工业最薄弱的环节。这主要是因为我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。另外，我国汽车行业目前的研发范围也比较窄，主要还是以产品开发、工艺设计为主，应用研究薄弱，基础研究几乎是空白；国外汽车厂商的研发范围则比较宽，他们重视基础理论和技术的研究，并已经形成了基础研究、应用研究和成品开发三个研究层次。
● 经营管理薄弱
目前，发达国家的汽车生产厂商已经实现了在全球范围内配置资源；在经营上普遍采取汽车联盟和本土化战略；零配件采购上实行了全球化和模块化。而我国汽车工业的发展还局限在国内，即使是在国内也难以实现资源的优化配置；整车生产企业都有独立的生产体系，生产的专业化水平低；管理粗放、水平不高，缺乏先进的管理理念和手段。
● 销售及服务尚处在初级阶段
目前国产汽车的营销服务体系与国际惯例相比差距还很大。国际通行的销售和服务模式是建立在汽车销售代理制基础之上的，而中国的品牌代理经营尚处于初级阶段，基本上还是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段，同时在综合服务保证和四位一体功能（即汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询）方面与国外相比还有明显的差距
3．中国汽车工业面临的机遇
汽车工业作为重工业的重要组成部分，面临空前的发展机遇。
我国国民经济的持续增长，人民生活水平日益提高，拉动汽车需求的增长。汽车生产企业为争夺市场扩大生产规模，提高生产专业化程度，加快产品研发和技术改造，从而促进汽车工业的进步。
经济的发展，重工业化进程的起步，一方面使汽车产业组织结构日趋合理，另一方面能源问题的日益突出必将促使汽车节能技术产生飞跃。
工业应与经济、社会协调发展的观念日益深入人心，如环境污染问题将使汽车环保技术面临飞跃。同时，对汽车工业的低水平盲目投入也因此日益受到限制。
新技术革命浪潮风起云涌，尤其是电子技术和计算机技术，极大的改变了人们的生活方式。这些新技术与汽车工业的结合日益紧密，极大地推动了汽车工业的技术变革。
良好的政策环境，如《汽车消费政策》鼓励私车消费，新的《汽车产业政策》限制对汽车工业的低水平盲目投入，有利于汽车工业的良性发展。
4．中国汽车工业的发展趋势
㈠汽车技术的发展方向
电子化、开发新能源、新材料、节能和环保是中国汽车技术发展的方向。
● 电子化—汽车上70%的创新来源于汽车电子，未来汽车电子的发展将主要集中在动力总成、底盘控制、车身控制、主被动安全、汽车网络、通信系统、安全与防盗等方面，并呈现出功能多样化、技术一体化、系统集成化和通信网络化的特点。
● 开发新能源—世界范围内，混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的汽车公司领先进入商业化生产，丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场；燃料电池技术发展迅速，特别是氢燃料电池技术已有所突破，许多概念车陆续出现；发动机的控制技术日益先进和复杂。
● 节能和环保—在节约燃料方面，经济型轿车将达到百公里油耗３升，2005年德国将生产百公里油耗一升的轿车，这将大大提高汽车燃料的经济性。预计未来十年中，在技术上取得突破的主要是在现代小型直喷柴油机方面。
● 开发新材料—“八五”末期，我国以桑塔纳为代表的几个引进轿车车型，虽然平均零部件国产化率高达60-80%以上，但生产零部件的材料绝大部分依靠进口。材料的性能、品种、数量、价格等因素直接影响并制约着汽车工业发展速度和水平。要发展我国的轿车产业、迫切需要进行轿车新材料技术开发。为此，国家拨款5750万元，由科技攻关计划与863计划共同支持，进行了轿车新材料技术的开发。科技攻关计划侧重近期目标，863计划侧重中、远期目标。
㈡中国汽车企业的发展趋势
通过中国汽车工业与世界汽车工业的比较，可以总结出中国汽车企业的发展趋势：
● 整车厂规模化，整车生产模块化
● 零部件厂规模化、专业化，零部件生产标准化、模块化
● 汽车及零部件企业在研发上的投入将加大
● 汽车及零部件企业的生产日趋精益化、敏捷化，企业的管理日趋信息化、网络化
● 汽车整车与零部件企业间的协作关系有可能由一体化战略关系向类似日本的以合作为基础的转包模式逐步转变；汽车整车企业将采用“紧压式”管理，由一级配套厂帮助管理、协调二级、三级配套厂商
三、当代的中国汽车市场
1．中国汽车市场概述
㈠市场规模
2003年，我国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20%和34.21%，我国已成为世界第四大汽车生产国和世界第三大汽车消费市场。
㈡发展趋势
近两年，中国汽车市场基本延续着一种高速增长的态势。随着中国与世界经济大环境的变化，这种高速增长的态势正向一种平缓增长的趋势转变。
中国汽车市场的增长近期有放缓的趋势，主要原因如下：
● 中国汽车市场近年高速增长的主要原因是私人汽车消费的高速增长，但汽车市场经过连续两年高速增长，私人汽车消费的动能得到一定程度的释放。
● 始于2003年三季度的粮食价格上涨，带动了一轮不均衡的通货膨胀，粮食、水、电等生活必需品价格上涨较大，而高档消费品的价格则有所下降。对于广大中低收入阶层，生活必需品在日常消费支出中所占比例较大。加大的生活负担，降低了许多人的购车热情。
● 城镇房地产市场日渐升温，各地房价有上升走势，加上单位面积房价与当地人均年收入之比偏高，一定程度上制约了有购房需求的家庭的日常消费。
● 中国加入WTO，汽车进口关税下调，进口配额将取消，拉动车价呈下滑走势；加之汽车市场竞争加剧，汽车厂商纷纷降低车价以争夺市场份额，引发消费者的持币代购的心理。
● 伊拉克战争及战后局势的动荡，委内瑞拉的局势动荡，基地组织对西方国家的恐怖袭击，中国对国外石油需求的增加，拉高了国际石油价格。加上国内尚未建立完善的石油战略储备制度，国内汽油价格因而呈现大幅上涨的趋势。汽车维护成本的增加，使消费者的汽车消费日益理性和谨慎。
㈢2004年市场预测
尽管近期一些不利因素延缓了中国汽车市场的增长，但在中国经济强劲增长的大环境下，广大人民群众的生活水平日益提高，在我国居民的消费结构中，以汽车为代表的高档消费品所占比例正持续上升。中国有十多亿人口，每百人拥有汽车数量与发达国家相比还非常低，中国汽车市场仍有非常大的发展潜力。预计2004年中国汽车市场需求增长率将回落至10%~20%一线，全年汽车市场需求量约500万辆左右。
2．当前中国汽车市场简析
㈠载货车市场整体发展有所加速，产品吨位构成向两头发展。
2004年上半年，载货车累计产销752369辆和 755565辆，同比分别增长17.70%和23.79%。载货车各车型品种产销增长贡献度也明显不同，由于前一段国家治理整顿公路超载取得了较大的成果，因而促使许多物流公司开始加快了公司内重型车等产品的更新和换型速度；固定资产投资的高速增长，也是拉动载货车需求增长的重要因素，但随着国家宏观调控的深入，固定资产投资的增长放缓，这方面的影响有所减弱。重型载货车虽然在2003年市场需求明显萎缩，但是重型车仍然占有一定的市场空间，特别是随着福田、德隆等企业相继加入竞争，以及一汽、东风、重汽集团等大型企业不断优化重组，都在很大程度上促进了重型车的发展。中型载货汽车以个体消费为主，其产销量03年继续呈下降趋势。由于其长途运输经济性比不上重型车，短途运输又不及轻、微型车，产销量下降是一种正常现象。同时，我国中型车也有自己的优势：产品生产时间长，工艺较成熟，价格也相对较低，市场范围比重型车宽。今后中型载货汽车的发展方向，一是开发各种用途的改装车、专用车，满足用户的多层次需求，二是凭借其性能价格优势，开拓国际市场，作为中国汽车进入世界汽车市场的突破口。2004年，如前所述，两大因素拉动载货车市场整体的增长，中型载货车市场有望止跌回升。近两年，轻型货车产销量快速增长。快速增长的动力主要来自三个方面：一是经济增长速度提高，带动轻型货车需求增长加快。二是在部分发达地区，经济型轻型货车开始对农用车形成替代。三是皮卡的快速增长，对轻型货车的总量增长起到了一定的促进作用。在轻型载货汽车市场中，虽然北汽一家的优势明显，但其他企业在市场占有率上与之相差较大，导致轻型载货汽车行业在整个载货汽车行业中，是集中度最低的，排名前三位企业销量的集中度仅为50%左右。这种情况，一方面说明了现在北汽的优势地位，也反映出在轻型载货车行业中，竞争并不十分充分。此外，轻型改装车取得迅速增长，由于目前大中城市大部不允许使用裸厢货车，使得轻型载货车改装为厢式货车成为必然，用户主要为石油行业、邮政行业、金融行业、通信行业，以及用于市区内运输的个体户。由于大中城市安全、环保等法规的要求日趋严格，对微型载货车市场的冲击更加强烈；在农村，价格低廉、耐用且状况良好的产品将会成为农村用车市场的最佳卖点。微型载货车市场这一发展趋势会越来越显著。
㈡大中型客车产销量向优势企业集中趋势明显，客车产品有向发达地区集中的趋势
根据中国客车统计信息网对50家企业的统计情况数据分析：客车市场份额向优势资源集中的步伐加快。截止到2004年6月底，大型客车累计销售12133辆，中型客车销售21776辆，轻型客车销售15348辆，分别占24.63%、44.21%和31.16%。大型客车列前10位企业的累计销量合计为10475辆，集中度为86.33%；中型客车列前10位企业的累计销量合计为16826辆，集中度为77.27%；轻型客车列前10位企业的累计销量合计为13046辆，集中度为85%。与上月相比，大型客车前10位的集中度提高1.77个百分点；中型客车提高1.28个百分点；轻型客车降低1.37个百分点。可见，大型客车和中型客车的产销量向优势企业集中的趋势十分明显。
2004年6月份与5月份相比，客车的销售流向的变化主要体现在第二层次。按照既定的分类标准，将市场占有率5%以上划为第一层次，将2%～5%划为第二层次，余下的划为第三层次。每个层次的具体状况如下：第一层次：有江苏、山东、广东、浙江、上海、辽宁、湖南、河南8个地区，市场占有率为52.21%。与5月份相比，第一层次的市场占有率提高了1.15个百分点。另外，该层的8个地区没有变化，只是相互之间的排列位置有一些调整，江苏继续领先。第二层次：有吉林、福建、北京、云南、河北、新疆、陕西、蛇口、安徽、天津、山西、贵州、广西、湖北等14个地区，市场占有率为38.29%，较上月提高1.97个百分点，除了四川和黑龙江降为第三层次外，增加了福建、蛇口、广西、湖北四个地区，在客车产品的销售流向中，这个层次变化最大。第三层次：有四川、黑龙江、江西、内蒙古、甘肃、重庆、宁夏、青海、海南、澳门、西藏、台湾、香港13个地区，市场占有率为9.5%，较上月下降3.12个百分点，其中台湾、香港两地区仍无销量。从以上分析中可以看出第一和第二层次的市场占有率均有所扩大，第三层次的市场占有率明显下降
㈢未来几年大中型客车需求将保持较快的增长，增长速度略高于GDP的发展速度。
当前，客车市场影响因素主要有4个积极的方面，但也有3个负面影响可能要起到一定的制约作用。
4个积极因素是：
● 经济发展水平的提高将会为大中型客车市场发展提供宏观基础。
大中型客车保有量与国民经济发展密切相关，我们通过测算发现两者的相关系数高达0.97，从未来看，我们国家的经济发展速度还会保持比较高的速度。我国的经济发展从2002年开始进入重工业化阶段，这个时期应该能够维持20年左右的时间。在这个时期内，经济发展速度还能维持在8％左右，私家车将大量普及，旅游等消费方面可能会有增长。这样，客运量也会有一个大的增长。
● 城市化水平的提高会直接促进大中型客车尤其是公交客车的发展。根据国际经验，当城市化水平达到30%的临界值时，将进入城市化加速阶段。而现在我们的城市化水平是34％～35％。城市人口越多，我们需要的公交车辆就越多。而且更深入一层的研究表明，城市化规模越大，每万人所需要的公交车数量是呈几何级数增长的。对公交需求的密度是随着城市人口的增加而增长的。
● 公路的发展也会带动大中型客车需求。交通部已经做了很好的规划，这个规划原订在2020年完成，后来提前到2010年，现在估计2005年就差不多了。
现在又规划了一个国家重点公路建设。它主要将会连接大中城市、区域性经济中心、交通枢纽、旅游名胜等等这些地方。重点公路规划大概是7.18万公里。按规划，到2020年中国纵向13条，横向15条，一共7.1万公里。这种情况下，将来的长途客运车的发展，相对于铁路会更大。
● 旅游事业的发展将大大促进旅游出租用大中型客车需求增长。“五一”、“十一”、春节3个长假，促进了旅游事业的发展。最大的因素是我们现在经济发展、人民生活水平的提高，对旅游出租用车是一个很大的促进。
几个负面的影响：
● 中长途客运的运力现在相对过剩，尤其是高速公路通车的地方。高速公路一通车之后，乘客会增加，但是效率的提高更快。
● 特大城市地铁和轻轨的发展对城市公交发展有影响。从长远看，像北京，到2008年计划要修建地铁300公里，还有其他一些车，将来会占到客运出行量的30％。这样就会逐步替代公交车。其他大城市也在积极发展城铁。
● 私家车的发展使营运用大中型客车损失一部分乘客。再积极地发展公交，将来也会被私家车的发展形成替代，这种影响是比较大的。
总的判断，大中型客车未来保持的发展速度会比GDP的速度要快一些。
㈣MPV(多功能商用车) 需求强劲，价格下降销量上升
当前的MPV消费仍然以商务和公务用车为主。
● 从消费分类上看，GL8等大MPV产品几乎都被用于公务和商务，主要消费群是企业和政府采购。从上半年总体运行结构看，大MPV比例在不断提高，今年上半年轿车MPV与大MPV的销量分别占MPV总销量的57%和43%，其中大MPV之和占MPV总销量的68%，如果再加上奥得赛中的部分非私人消费部分，这一比例将超过80%。
● 从增长的动力看，大MPV是上半年增长的主要动力。与去年同期相比，轿车MPV增长率为13%，大MPV的增长率为168%；对销量增长的贡献度，轿车MPV为19%，大MPV为81%。在轿车MPV中，主要用于私人消费的是普利马和毕加索，它们在MPV市场中的比重，去年为占轿车MPV销量的36%，今年降为25%。也就是说，在增长的MPV市场中，以私人消费为主的MPV，在整个MPV市场中的比重正在缩小。
● 从宏观方面分析，由于我国经济持续高速增长，中小企业发展迅猛，造成了我国商务用MPV市场的持续增长。从产品结构分析，大MPV市场的持续增长，其动力来自轻型客车消费向大MPV的转移。
当前，我国MPV市场呈现出5个特点：第一，由于大MPV增长强劲，因此未来MPV市场销售平均价格将继续下降，同时由于MPV销量将继续增长，因此市场规模将继续扩大；第二，由于新进入者的参加，高端市场垄断的格局将被打破，价格竞争难以避免；第三，在大MPV领域，瑞风仍处于垄断地位，但由于竞争的存在，低价大MPV销售呈高速增长态势，所以大MPV的市场销售平均价格将呈下降态势；第四，虽然新的进入者有备而来，但是原有“霸主”的品牌形象已经确立，因此新进入者很难在短期内撼动其市场地位；第五，尽管今年市场走势与去年有些差别，尤其是五六月销售增长率明显回落，但根据轻客和大MPV的消费规律，预计下半年的销售可望好于上半年。
㈤轿车及乘用车仍然是汽车行业增长的动力，但产品需求层次出现了明显的差异。
2004年，汽车市场的竞争更加激烈。在乘用车市场，轿车仍旧是推动市场发展的决定性力量。但是，随着消费者需求层次、需求结构、需求品位的多样性，今后轿车产品如果再以降价来吸引消费者的注意力肯定是远远不够了。轿车产品的乘座舒适性以及安全、环保等性能指标，甚至包括从外观到内饰，都将成为决定轿车产品市场份额的重要砝码。
乘用车产品格局两极分化的倾向将日趋明显。一方面，在中高档轿车市场，随着华晨宝马、东风标致等一些新车型的上市以及高档进口车的不断涌入，竞争将会进一步加剧；另一方面，价格低廉、耐用、使用成本低的经济型轿车的竞争将会更趋白热化，特别是在市场定价上，一些厂家为了争夺更多的市场份额，还可能继续调低价格，因而轿车产品价格战有可能更加激烈和残酷。此外，轿车消费的重点正从中高级轿车向中级轿车和经济性轿车转移，中高级轿车的库存有所增加。
2004年上半年轿车市场呈现以下特点： 一是轿车产量增长高于销量增长，多达十万多辆，说明产能严重过剩；二是轿车厂家全面库存增大，达到近20万辆；三是新锐车型下线上市不断，汽车生命周期快速缩短；四是国产、进口汽车降价频繁降幅较大。五是进口整车增长较快，估计上半年汽车整车进口增长30%上下，主要还是以大排量的越野车为主；六是轿车行业发展异常空前地过热，表现在汽车项目投资热；七是银行不断提高个人汽车信贷的门槛，保险公司不再提供相关保险业务；八是汽车原材料及燃料价格的高涨。总之，整个轿车市场进入低谷，但车市的前景并不那么糟糕，预计在下半年，车市将在各种力量的刺激之下出现缓慢的回升态势。
㈥乘用车市场的前景乐观
● 经济增长： 2004-2010年，中国年均增长约8-9%
● 乘用车价格：下降
● 支付方式：将有更大比例的人群使用消费信贷的方式购车，消费信贷将从目前的严控状态向正常水平发展。同时，7大商业银行、5家保险公司争夺市场，开始竞争汽车消费贷款业务。
● 产品可供性：新产品会不断丰富，短期促进需求，远期作用减弱
● 汽车消费环境：长期来看，负面影响将会越来越明显
刚刚出台的汽车汽车产业政策及配套的一系列政策对促进汽车消费无疑将起到一定的促进作用，短期内从全国范围看使用环境会有改善，但从中长期看，一些制约因素也将逐步显现。主要的制约是：油价问题；城市交通问题；停车场问题。
